Het waait ongeveer 15 knopen en de golven zijn niet hoog. Het weer is rustig. Ideale omstandigheden om de Atlantische Oceaan over te steken. Het is 18 januari en de Nederlandse bemanning van Brainstorm, een X4.9, zeilt gemoedelijk voor de wind, tot er ineens een probleem ontstaat met het roer.
Het gebeurt tijdens de ARC January, een zeiltocht van 2700 mijl die begint in Gran Canaria en eindigt in Saint Lucia. Precies halverwege de reis raakt de roerkoning uit de bovenste lager. Dit zorgt ervoor dat de roeras ruimte krijgt om te bewegen en zo is een lekkage ontstaan.
Instructies via telefoon
Het lukt de vierkoppige bemanning om niet te veel water in de boot te krijgen. Vervolgens proberen ze de roeras weer in positie te krijgen, maar dit blijkt niet eenvoudig. Via de satelliettelefoon neemt de bemanning contact op met Nanno Schuttrups, eigenaar van X-Yachts Holland. Tot drie uur in de nacht probeert hij instructies te geven via de telefoon, maar het lukt de bemanning niet om de bovenkant van de roeras weer terug in de bovenste lager te plaatsen.
Ondertussen neemt de organisatie van ARC contact op met twee jachten die in de buurt van Brainstorm varen. Het gaat om Rhapsodie VI en What’s Next. ’s Middags op 19 januari stapt de bemanning over op de twee andere boten. Ze varen verder, maar Brainstorm dobbert nu stuurloos op de oceaan.
Sleepboot
Op 25 januari, bijna een week later, komt een bergingsschip aan bij de X4.9. Het is een zeesleper met de naam Bever. Het lukt de bemanning van de sleepboot om binnen anderhalf uur de lekkage provisorisch te dichten en de roeras terug in positie te brengen. Zij vertrekken nu met de zeilboot terug naar Las Palmas.
“Toen de verzekering na een dag merkte dat het schip nog steeds op zee dreef, hebben ze direct gezegd: ‘Die gaan we ophalen’”, vertelt Nanno Schuttrups. Als de boot aankomt in Las Palmas wil hij als een van de eerste zien wat er met ‘zijn’ boot gebeurd is. “Ik ben heel erg benieuwd, maar ik ben vooral onder de indruk dat de boot na een week dobberen op zee nog steeds drijft. Ik vind het bijzonder dat de lekkage maar zo klein is gebleven.”
Oorzaak
Volgens Schuttrups kunnen er twee oorzaken zijn: of de boot heeft iets geraakt, of er is iets niet goed gegaan tijdens het onderhoud. “Afgelopen zomer is het roer nog in onderhoud geweest bij een werf in Mallorca. Het kan zijn dat er toen een bepaalde borgschroef niet is geplaatst. Maar nu is het vooral nog onduidelijk. Als de boot straks terugkomt in Las Palmas hebben we mooi de gelegenheid om de boot te controleren.”
Veilig
“De bemanning is veilig, dat is het allerbelangrijkste”, vervolgt Schuttrups. Ook is er volgens hem geen reden tot zorg wat betreft de veiligheid van de andere X-Yachts.
Een dezer dagen zal de boot aankomen in Las Palmas. Er zal dan meer bekend worden over de oorzaak van het incident.
Foto’s: WCC / Jésus de Leon, dv-hans
Tags: ARC Last modified: 7 februari 2022
De angst van elke zeiler tijdens de transantlantic… Fantastisch dat de crew via de ARC veilig opgepikt kon worden en de reis voortgezet. Toch een vraag: hoe kan het dat 4 jonge kerels niet in staat zijn geweest om met support / guidance de roeras weer in positie te brengen en de bemanning van de sleepboot wel? Ontbrak het hen bijv. aan speciaal gereedschap? Hoe dit voorkomen? Had een check van de roerkoning dit kunnen voorkomen? Iets voor de ARC om niet alleen de veiligheidsuitrusting van een jacht te checken maar ook het roer te inspecteren? Gaat nl wel elk jaar 1x mis..
Fijn voor de goede afloop. Alhoewel ik wel moeite heb dat er een schip achtergelaten wordt wat gewoon drijft. Natuurlijk is de stuur inrichting essentieel. Maar je had wellicht ook een noodroer kunnen maken. Een paar maanden geleden werd er ook een x achtergelaten op volle zee. Hier was de kapitein overleden door een klapglijk. Natuurlijk tragisch maar moet je dan het schip achtergelaten? De verzekeringspremies zijn al hoog voor een oceaan oversteek en zullen door bovenstaande ontwikkeling niet lager worden
Vanuit een luie stoel is het comfortabel oordelen.
Laten allereerst blij zijn dat de bemanning het goed maakt. Dan de resultaten vh onderzoek eens afwachten en alsmede dan zien of en welke alternatieven er zouden zijn geweest
Precies.
Wij hadden een “spade rudder” op een jacht (Penduick 2)dat we van Fremantle naar Afrika (86)zeilden en waren ons roer ook kwijt door constant in hoge deining te varen.(was een cyclone geweest niet lang ervoor)Was afgebroken gelijk met het kiel.Heb tweede en derde roer gemaakt op zee en zijn veilig aangekomen in Diego Garcia zo’n 1200 mijl verder waar we een nieuw groot roer hebben gemaakt.Hadden een oude inox schroefas gekregen van de Amerikanen en die afgedraaid op de draaibank.Verder nog wat las en hout/fibreglass werk en weg wezen.Maar zonder de kleine generator aan boord had ik het nooit klaar gekregen .
Maar dit toont ook heel duidelijk aan dat deze vrijhangende roeren, met slechts twee lagers, uiterst zwak en gevaarlijk zijn voor oceaanvaren. Een goed roer MOET drie lagers hebben! Het beste ondersteund op één voet op de scheg. Dit is hoe boten gebouwd moeten worden. Peter Förthmann heeft hier belangrijke boeken over geschreven. Wat de “moderne schepen” vandaag hebben is in mijn ogen bull-shit.
Vrijhangende roeren hoeven niet perse minder veilig te zijn dan die met scheg en dus een derde lager. Het is een kwestie van ontwerp, kwaliteit van de gebruikte materialen en het onderhoud daarvan. Goed onderhoud staat en valt met juiste inschatting van wat er mis kan gaan. Daarbij moet je bij calamiteiten het juiste gereedschap aan boord hebben. Dat is nu net het probleem hoeveel en welk gereedschap zou je nodig kunnen hebben. Is er technische kennis aan boord?
Persoonlijk vind ik dat men te gemakkelijk zijn jacht in de steek laat, al is dat in zo’n tocht met de ARC makkelijker dan wanneer je solo de wereld over zeilt. In dit geval kun je toch echt niet spreken over een zinkend schip, hoogstens een tijdelijk onbestuurbaar schip.
Dit is in de eerste plaats een kwestie van fysica en de wet van hefboomwerking. Vervolgens zijn deze roeren sterk voorgebalanceerd, zodat de roerdruk lager is. Maar dit is nu juist wat de verticale krachten op de roerkoning in het kwadraat verhoogt. En als een roer (Jefa) op 60 cm wordt gesteund maar meer dan plus een meter naar beneden gaat, kunt u de krachten op de twee lagers precies berekenen. Dat is ingenieurskennis en zelfs met het beste onderhoud kun je deze regels niet omzeilen. Is gewoon zo.
Een noodroer met helmstok misschien geen onnodige accesoire.
Met alles respect maar de ‘Bever’ is geen grote zeesleper maar een gewone zeesleper. Specifiek een shoalbuster van Dame nWel, blijkbaar, met een bekwame bemanning die het schip toch vrij snel heeft kunnen repareren. Waarvoor hulde.
De bemanning van Brainstorm is duidelijk oververmoeid geraakt en heeft geen adequate reparaties kunnen uitvoeren dan wel had onvoldoende gereedschap aan boord. Dat horen wel later wel. De bemanning is in ieder geval veilig thuis.
Wordt dit artikel ook geplaatst in een nummer wat in de winkel komt?
Beste Mensen, jullie vallen allemaal voor een marketing praatje van de bouwer. Snoopy
Je moet niet vergeten dat wij ook Bergerg zijn.ikzelf heeft ook op zee gezeten op zeeslepers.
En toch een dikke pluim voor de
Bever,dan zie je toch weer hoe belangrijk een Zeesleper kan zijn.
Groet Drado@zeelandnet.nl
Als ik het goed lees, is het roer gezakt door onvoldoende verticale borging. Heeft weinig te maken met hefboomwerking, maar meer met de zwaartekracht en mogelijk verticale versnellingskrachten en onvoldoende borging daartegen. Het zou zinvol zijn als de roerontwerper kijkt naar de manier waarop dit bij grote zeeschepen wordt gedaan.
Deze X yachts heeft 2 roeren. In dit geval een voordeel want er was nu dus automatisch een noodroer…Mogelijke optie zou zijn geweest: Kwadrant losmaken en roer uit de lagers laten zakken en vervolgens op het moment dat de roerkoning uit de hennegatkoker verdwijnt het ontstane gat afdichten. N.B: Het vrij hangende roer is een verbetering om harder te gaan maar hoe je het ook wend of keert, geen verbetering qua zeewaardigheid. Het is gemakkelijk voor de huidige mens om in dit soort gevallen voor de weg te kiezen om midden op een oceaan na een satelliet telefoontje van boord te worden gehaald, maar dat jachten dan dagen, weken of zelfs maanden later nog drijvend worden aangetroffen geeft toch te denken.
Veel moderne jachten zijn gebouwd voor tochtjes van enkele dagen en men
vindt het belangrijker snel en hoog te kunnen varen. Bij een tocht over b.v. de
Atlantische waarbij dagen en weken achter elkaar wordt gevaren is een goede
en vooral degelijke konstrukte belangrijker. Dit geldt ook voor windvaanstuur
Inrichtingen,autopilots verstaging enz.. liever een maatje zwaarder of dikker
dan brokken onderweg.
Met deze minimale kennis van het incident, mag niemand oordelen over het handelen van de bemanning.
Veronderstellingen zijn niet verboden.
Het blijft ‘n gek verhaal. Ik bedoel maar, het lijkt me toch vrij eenvoudig om bij een lekkend vrijhangend roer een noodscheg en derde lager te installeren. Dat leer je immers al bij de optimistencursus van de Zeeverkenners. Maar goed lang verhaal kort: mag je een rode broek dragen op de jachtclub als je halverwege je 1.000 miles ‘n watertaxi hebt genomen?
Het zelfde probleem heb ik gehad met een Baltic 43 daar was ook het roer gezakt en het bovenste lager uit elkaar gevallen alle kogels en rollers lagen onderin,.
Reparatie op het water uitgevoerd op de vaarroute La Coruna – Brest.
Strop gemaakt, te water gaan en onder het roer vastmaken zodat je het met de lier omhoog kan halen, was binnen een half uur gerepareerd.
Je moet wel een technisch inzicht hebben hoe het heeft gezeten.
Maar zoals altijd weer: “De Beste stuurlui staan op wal”
Delivery schipper.