De kunst van het buitenboordmotoronderhoud

Er zijn zeilers die hun buitenboordmotor keurig volgens het boekje onderhouden, maar er zijn er ook veel zeilers die verzaken. Waarom zou je het toch doen? Wij kijken de kunst af bij de monteur, die ons stap voor stap meeneemt door het onderhoudsprogramma.

Het is in het vroege voorjaar als wij de buitenboordmotor van onze redactieboot Zoef voor een onderhoudsbeurt wegbrengen naar Yamaha Center Amsterdam. Als we onze
6 pk-viertakter de werkplaats indragen, generen we ons een beetje. We hadden hem wat beter kunnen schoonmaken. Eigenaar en directeur Wiep Torenvliet kijkt er niet van op: “Dit ziet er nog redelijk netjes uit. Je moest eens weten wat hier zoal binnenkomt. Soms is zo’n motor één bonk corrosie en groeien de waterplanten uit het staartstuk. Ik kan daar pisnijdig om worden. Mensen gaan het water op, soms met hun hele gezin. Dan moet je rekening houden met onvoorziene omstandigheden waarbij je de motor nodig hebt om weer veilig naar de haven te komen. Als je een beetje verantwoordelijkheidsgevoel in je lijf hebt, zorg je dus dat zo’n machientje in goede conditie is.”

Rustig jaartje

Onze buitenboordmotor heeft een jaartje onderhoud overgeslagen omdat hij erg weinig was gebruikt. Torenvliet: “Dat is een verkeerde gedachte. Je mag een buitenboordmotor niet benaderen zoals een automotor waarvoor je de kilometerteller in de gaten houdt. Stilstand levert meer schade op dan gebruik. Bovendien is de spiegel van een boot een plek die altijd bloot staat aan agressieve omstandigheden.” Hij neemt ons mee naar een hoek van de werkplaats waar een motor van een KNRM-RIB in onderdelen uit elkaar ligt. “Groot onderhoud. Die mannen van de KNRM zijn natuurlijk heel kien op betrouwbare spullen, maar kijk eens hier!” Hij wijst op het staartstuk met bracket en de onderste helft van de motorbehuizing. Er zit een laag zand in, tot in de kleinste hoekjes. Deze motor heeft bijzonder ruige omstandigheden te verduren gehad. Maar vergis je niet, ook de spiegel van een kleine zeilboot staat aan veel elementen bloot: altijd nat, onder helling soms half onder water, condens, soms zout water, ondiep water met zand erin of zwevend slib.”
Hij is duidelijk: “Mensen moeten hier niet komen omdat er iets kapot is, maar om te voorkomen dat ze in de problemen komen doordat iets kapot gáát.” Om die stelling kracht bij te zetten voorspelt Torenvliet dat zijn monteur tijdens de servicebeurt van onze motor iets vindt waarvan we blij zijn dat hij het tijdig ontdekt.

Standaard serviceprogramma

Monteur Onno Hage neemt ons mee naar een werkbank en ontpopt zich daar als een geboren instructeur. Stap voor stap loopt hij met ons het standaard serviceprogramma door en geeft bij elke handeling tekst en uitleg. Evenals zijn baas grijpt hij de gelegenheid aan om te wijzen op het belang van ‘gevoel’ voor de buitenboordmotor. “Veel mensen komen pas met hun motor aanzetten als het gaat zomeren. Dan willen ze ineens varen en bedenken pas op dat moment dat hun buitenboordmotor een beurt nodig heeft. Zo’n motor is in het najaar weggezet in een schuur of is – nog erger – gewoon aan de boot blijven hangen. Ik zeg dus altijd: geef die motor in het najaar of begin winter een goede beurt. Laat je het een vakman doen, dan heeft die er alle tijd voor. Je zult straks zien dat het om veel meer gaat dan alleen eventjes de olie verversen.”
Hage zet de motor in een verrijdbare bok en begint met een eerste verkenning. Hij wil weten in welk jaar onze Yamaha in bedrijf is genomen en hoe tot nu toe het onderhoud is geweest. Wij weten het niet. De motor zat bij de boot toen Zoef als occasion werd gekocht. Aan de hand van het motornummer komt de informatie toch snel boven water. Hage: “Nu weten we welke onderdelen aan de beurt zijn voor nadere inspectie en hebben we meteen de juiste nummers bij de hand voor ringen of pakkingen die ik moet vervangen.”

Drie snelle controles

Voor een eerste indruk van de toestand van de motor kijkt een monteur naar een paar snelle indicatoren: al of niet aanslag in de benzinetank, de kwaliteit van de smeerolie en de toestand van de bougie. “Loopt een motor slecht of wil hij niet starten, dan is dat vaak het gevolg van vervuiling in het brandstofsysteem. Gewone benzine begint na een paar maanden stilstand te vergommen. Het ethanol dat tegenwoordig aan autobenzine wordt toegevoegd, trekt ook nog eens water aan. Gevolg: vervuiling van de fijne kanaaltjes en sproeiers in de carburateur. Ik kijk bij dit type motor met een inwendig brandstoftankje daarom altijd naar de binnenzijde van de benzinedop. Zie je die bruine aanslag? Dat kan een aanwijzing zijn voor verdere vervuiling in het brandstofsysteem. Jullie gebruiken een losse brandstoftank. Die aanslag is erop gekomen in de tijd van een vorige eigenaar. Dit kan niet direct kwaad, maar we gaan het wel schoonmaken, en natuurlijk ook die losse tank controleren.”
Hage kiept de losse brandstoftank door een filter leeg in een schoon vat. “Ik zie dat dit alkylaatbenzine is, Aspen. Daar is niets mee aan de hand, want Aspen is helemaal schoon voor motor en milieu en je kunt het rustig een jaar lang in de tank laten zitten.” Dan is de bougie aan de beurt. Aan de kleur is veel te zien: zwart betekent een onvolledige verbranding, bijna altijd het gevolg van een verkeerde afstelling van de carburateur. Lichtbruin is goed. Zijn de elektroden echter bijna wit? Dan wijst dat mogelijk op een te hete motor, een te arm benzine-luchtmengsel of beide. Donkerbruin duidt op een motor die niet warm genoeg wordt.” Onze bougie is donkerbruin; we zullen later ontdekken hoe dat komt. De elektroden zien er nog best redelijk uit en van ons zou dezelfde bougie weer mogen worden teruggeplaatst. De monteur denkt daar anders over. “Niet doen. Voor een paar centen heb je een nieuwe waarvan je zeker weet dat het geen mogelijke storingsbron is.”
De derde indicator voor de onderhoudstoestand van de motor is de smeerolie. Voor grote en dure motoren loont het om de olie te laten analyseren op zuurtegraad en metaaldeeltjes. Bij een simpele, kleine buitenboordmotor volstaat de controle van het peil en de kleur van de olie. Het peil in onze motor staat op het minimale niveau. “Niet goed,” oordeelt Hage. “Hoe lang is dat peil al zo laag? Wanneer was de laatste controle en wat weet je over het olieverbruik?” We hebben geen antwoorden; er varen veel verschillende mensen in Zoef en voor zover we weten, heeft niemand het peil in de gaten gehouden.

Olie in het staartstuk verversen

Hage tapt de oude motorolie af. Een gitzwarte straal loopt in de bak onder de motor. “Voor een dieselmotor zou dit een normale kleur zijn, maar in een benzinemotor mag de olie niet zo vuil zijn. Ik denk dat er in de afgelopen jaren wel af en toe is bijgevuld, maar nauwelijks volledig is ververst. Dat kan schadelijk zijn voor alles wat in de motor moet worden gesmeerd. Te oude olie degradeert en verliest wat van zijn smerende eigenschappen.

Drie snelle controles

Voor een eerste indruk van de toestand van de motor kijkt een monteur naar een paar snelle indicatoren: al of niet aanslag in de benzinetank, de kwaliteit van de smeerolie en de toestand van de bougie. “Loopt een motor slecht of wil hij niet starten, dan is dat vaak het gevolg van vervuiling in het brandstofsysteem. Gewone benzine begint na een paar maanden stilstand te vergommen. Het ethanol dat tegenwoordig aan autobenzine wordt toegevoegd, trekt ook nog eens water aan. Gevolg: vervuiling van de fijne kanaaltjes en sproeiers in de carburateur. Ik kijk bij dit type motor met een inwendig brandstoftankje daarom altijd naar de binnenzijde van de benzinedop. Zie je die bruine aanslag? Dat kan een aanwijzing zijn voor verdere vervuiling in het brandstofsysteem. Jullie gebruiken een losse brandstoftank. Die aanslag is erop gekomen in de tijd van een vorige eigenaar. Dit kan niet direct kwaad, maar we gaan het wel schoonmaken, en natuurlijk ook die losse tank controleren.”
Hage kiept de losse brandstoftank door een filter leeg in een schoon vat. “Ik zie dat dit alkylaatbenzine is, Aspen. Daar is niets mee aan de hand, want Aspen is helemaal schoon voor motor en milieu en je kunt het rustig een jaar lang in de tank laten zitten.” Dan is de bougie aan de beurt. Aan de kleur is veel te zien: zwart betekent een onvolledige verbranding, bijna altijd het gevolg van een verkeerde afstelling van de carburateur. Lichtbruin is goed. Zijn de elektroden echter bijna wit? Dan wijst dat mogelijk op een te hete motor, een te arm benzine-luchtmengsel of beide. Donkerbruin duidt op een motor die niet warm genoeg wordt.” Onze bougie is donkerbruin; we zullen later ontdekken hoe dat komt. De elektroden zien er nog best redelijk uit en van ons zou dezelfde bougie weer mogen worden teruggeplaatst. De monteur denkt daar anders over. “Niet doen. Voor een paar centen heb je een nieuwe waarvan je zeker weet dat het geen mogelijke storingsbron is.”
De derde indicator voor de onderhoudstoestand van de motor is de smeerolie. Voor grote en dure motoren loont het om de olie te laten analyseren op zuurtegraad en metaaldeeltjes. Bij een simpele, kleine buitenboordmotor volstaat de controle van het peil en de kleur van de olie. Het peil in onze motor staat op het minimale niveau. “Niet goed,” oordeelt Hage. “Hoe lang is dat peil al zo laag? Wanneer was de laatste controle en wat weet je over het olieverbruik?” We hebben geen antwoorden; er varen veel verschillende mensen in Zoef en voor zover we weten, heeft niemand het peil in de gaten gehouden.

Olie in het staartstuk verversen

Hage tapt de oude motorolie af. Een gitzwarte straal loopt in de bak onder de motor. “Voor een dieselmotor zou dit een normale kleur zijn, maar in een benzinemotor mag de olie niet zo vuil zijn. Ik denk dat er in de afgelopen jaren wel af en toe is bijgevuld, maar nauwelijks volledig is ververst. Dat kan schadelijk zijn voor alles wat in de motor moet worden gesmeerd. Te oude olie degradeert en verliest wat van zijn smerende eigenschappen. Bovendien kan olie zuur worden en dat werkt oxidatie in de hand van álle metalen. Onder in het staartstuk van de buitenboordmotor zitten tandwielen die de kracht in de verticale draaiende as overbrengen naar de horizontale as waarop de schroef is gemonteerd. In die tandwielkast zit ook het mechaniek voor het schakelen tussen vooruit, neutraal en achteruit. Dit geheel wordt met olie gesmeerd van een voorgeschreven soort en dikte.
De monteur draait twee boutjes met pakkingringen los en laat het staartstuk goed leegdruipen. Omdat dit onderdeel verder geen zorg nodig heeft, gaat er meteen nieuwe olie in. “Daar hebben we handige tubes voor met precies de juiste hoeveelheid olie. Maar voordat ik die erin spuit, zorg ik eerst voor nieuwe pakkingringetjes. Gebruik nooit een oude, ingedrukte pakkingring opnieuw. Dat is vragen om problemen.”

Als de boutjes met nieuwe ringen klaarliggen, zet Hage de spuitmond van de olietube op het onderste gat en knijpt net zo lang tot de olie uit het bovenste (inspectie-)gat stroomt. Daar gaat dan een boutje met pakkingring in. Met een vlugge beweging volgt de afdichting van het onderste gat. Dat deel is klaar. De aandacht gaat nu weer naar het motorblokje. Voordat het carter wordt gevuld met nieuwe motorolie, zijn daar nog twee belangrijke aandachtspunten: de carburateur en de waterkoeling.

Carburateur: een precisie-instrument

De carburateur van de motor is typisch zo’n onderdeel dat functioneert totdat
het ineens faalt. Wanneer dat moment aanbreekt, is aan de buitenkant niet te zien. Hage controleert daarom als vaste regel de hele carburateur bij elke servicebeurt. Hij haalt een stangetje en kabeltje plus een paar boutjes los en in een oogwenk ligt het onderdeel op de werkbank. “Hier pakken we de draad weer op van dat benzineverhaal. We willen weten of er vuil of andere rommel in de carburateur zit.”
Het dekseltje gaat van de vlotterkamer. Binnenin is alles brandschoon. “Prima, hoeft niets aan te gebeuren, maar die rubberpakking is te hard geworden, die gaan we vervangen. En dan gaan we nog wat verder kijken, want het meest gevoelig in een carburateur zijn het vlotternaaldje en de sproeiers.”
Hij draait twee minuscule messing boutjes uit het huis van de carburateur. In beide zit een klein gaatje. “Dit zijn de sproeiers, één voor wanneer de motor stationair loopt en één voor de andere toerentallen. Deze onderdeeltjes regelen de hoeveelheid benzine die in de carburateur met lucht wordt gemengd. Bij elk toerental moet die verhouding optimaal zijn. Volgens de fabrieksinstelling is dat ook zo, maar je weet nooit of iemand aan de afstelling heeft zitten draaien. Er hoeft maar een heel klein vuiltje in de sproeiers te komen om de juiste verhouding in het brandstof-luchtmengsel te verstoren. De sproeiers blaas ik daarom schoon met perslucht.”
In de vlotterkamer, die al mooi schoon was, hangt aan een scharnierpunt de vlotter.
Hij moet licht en vrij kunnen bewegen want het naaldje dat eraan vastzit, regelt nauwkeurig de benzinetoevoer en sluit deze ook volledig af wanneer de motor niet loopt. Dat naaldje mag niet blijven hangen of klem komen te zitten. Belangrijk is dus dat dit onderdeel tiptop in orde is.
De monteur spoelt en blaast de onderdelen superschoon en zet de carburateur weer in elkaar. Zeker bij het gebruik van Aspen, de speciale brandstof voor kleine motoren, hoeven we ons voorlopig geen zorgen te maken over storingen door brandstofproblemen.

Een verborgen probleem

De koelinrichting van de motor heeft twee vitale onderdelen: de waterpomp en de thermostaat. Werkt het koelsysteem niet goed, dan kan de motor oververhit raken en vastlopen. Dat veroorzaakt altijd schade. Niet zelden betekent een vastloper het einde van een motor.
De monteur controleert eerst de thermostaat. Deze zorgt ervoor dat koelwater pas in de juiste hoeveelheid door het motorblok stroomt als dit de goede werktemperatuur heeft (80 tot 90 graden Celsius). De thermostaat zit in een huisje aan de zijkant van het motorblok. Als het kapje eraf gaat, constateert Hage inderdaad een manco dat we niet graag in onwetendheid hadden laten zitten: “De thermostaat is kapot. Hij staat wagenwijd open. Dat betekent dat de motor bijna nooit op een goede bedrijfstemperatuur draait. Versnelde slijtage is het gevolg. De thermostaat moeten we
dus vervangen. Je ziet in het huis onder de thermostaat een beetje sludge. Dat heb je altijd wel in een motor met directe koeling. Het is niet ernstig, maar het deel waar we bij kunnen, maken we even schoon.”

Impeller

Voor de inspectie van de waterpomp moet de motor verder uit elkaar. In vrijwel alle buitenboordmotoren zit die pomp onderin het staartstuk gemonteerd. Je kunt er alleen bij als je de staart in onderdelen uiteenhaalt. Dit is een werkje waaraan je als leek zonder uitgebreide werkplaatshandleiding niet gauw zult beginnen.
De monteur heeft het in nog geen vijf minuten gepiept: rubber afsluitdop uit het staartstuk verwijderen, door het gat heen binnenin de staart iets losdraaien, nog een paar boutjes los, even wrikken en hoppa, het onderste deel ligt open en daar zit het pomphuis. In dat huis zit een neopreen impeller, een klein schoepenrad, dat water naar boven de motor in perst.
Pas als het pomphuis is verwijderd, kunnen we de impeller bekijken. Zo’n ding is enorm sterk, maar kan niet tegen drooglopen. Na verloop van tijd slijten dan de schoepjes of er komen kleine scheurtjes in. Onze impeller is nog wel heel, maar vertoont sporen van slijtage. Vervangen dus. Hier kijken we niet van op; er zijn veel booteigenaren die elk jaar hun impeller vervangen. De koeling van een motor is te delicaat om er achteloos mee om te gaan. De monteur checkt ook nog even het pomphuis en de voetplaat van de pomp op het onderste deel van het staartstuk. De impeller draait daar precies passend tegenaan. Als er groeven in het metaal slijten, vermindert dat de werking van de pomp. In onze motor blijkt de slijtage op dat punt nog minimaal.
Zo komen we bijna aan het eind van deze grondige servicecontrole. Eén mogelijke storingsbron hebben we nog niet gehad: het startmechanisme. Onze lichte motor heeft weliswaar een simpel trektouwtje, maar ook dit mag niet falen. Het lijntje wordt goed bekeken op sporen van slijtage of beginnende breuk.
Daarnaast wil bij een buitenboordmotor ook wel eens iets misgaan met de blokkeerinrichting die ervoor zorgt dat je alleen kunt starten in de neutraalstand, bijvoorbeeld wanneer de beugel die de startkrans blokkeert, niet goed is afgesteld. Als het goed is, staan in de neutraalstand de twee puntjes precies tegenover elkaar.

Weer verder

Als alle onderdelen weer in elkaar zitten, het carter met nieuwe olie is gevuld en ook de losse brandstoftank een nieuwe dop heeft gekregen (de oude lekte een beetje), zijn wij blij met een motor waarvan we zeker weten dat we erop kunnen rekenen.
We kunnen er weer op uit – onder alle weersomstandigheden, voor korte en lange afstanden over zee, door de Delta en het Waddengebied, op verlaten of juist drukbevaren routes op grote rivieren, meren of kleine wateren. Zonder hapering of probleem met onze buitenboordmotor. Fijn vooruitzicht.

Omslagfoto en foto’s: © Rob Bijnsdorp
Tekst: Rob Bijnsdorp