Zeilen.nl

Als er merkbaar veel geluid uit een luchtinlaat komt (meestal bij motoren zonder turbo en met vier- of minder cilinders) dan is een geluiddempend luchtfilter met behuizing aan te raden.

Geluiddempende luchtfilters hebben -behalve een hogere prijs- het nadeel van veel grotere afmetingen.
Denk aan formaat prullebak. Je kunt ze vaak alleen met een slang- of PVC leiding ertussen en naast de motor gemonteerd kwijt.

Vast aan de motor 'hangend' gaat dan niet meer door het grotere gewicht en -afmetingen. 

Maar vooral oudere twee- en driepitters worden er wel vaak een stuk stiller van.

Bij een dieselmotor is er altijd al een groot luchtoverschot. Ofwel meer lucht dan er strikt nodig is voor de verbranding.
Benzinemotoren moeten wél een constante verhouding hebben tussen lucht en brandstof, maar diesels niet. 

Bij diesels is meer lucht altijd beter, bij benzinemotoren alleen als je ook meer brandstof krijgt.

Geluid uit de luchtinlaat (uit het luchtfilter dus) is een verhaal apart. 
Vooral bij oudere motoren zonder turbo en met weinig cilinders (een, twee en driecilinder motoren) kan het behoorlijk minder motorlawaai opleveren om een gesloten luchtfilter toe te passen.  

Denk aan 4-8 dB(A) minder lawaai met het juiste formaat gesloten filter, wat een merkbaar verschil is.

Een diesel heeft lucht nodig, hoe meer hoe beter. Teveel weerstand van een luchtfilter betekent (iets) minder lucht.  
Maar 'autotuning-leverancier verhalen' over een luchtfilter voor een dieselmotor zijn niet echt een betrouwbare (ahum) bron … 

Marc,

Iedere dieselmotor werkt met een (groot) luchtoverschot.
Elke dieselmotor, dus oud of nieuw, scheeps- of automotive, mechanisch of elektronisch.

Bij benzinemotoren luistert die verhouding lucht/brandstof zeer nauw, maar zo niet bij dieselmotoren.

Bij dieselmotoren bestaan trouwens wel meer van dit soort misverstanden, zoals vermogensverlies bij hogere aanzuigluchttemperatuur (mooi scrabble woord trouwens) een van de bekendste daarover is. Zie de catalogi van sommige leveranciers, die verkondigen dat je bij hogere aanzuigtemperatuur meteen diesel-vermogen verliest.  … 

Ook daarvoor hetzelfde adagium: wél bij benzinemotoren … maar niet bij diesels.

NB: gasolie zet bij hogere temperaturen uit, dát kan bij mechanische dieselmotoren wel wat vermogensverlies opleveren als de tanks flink opwarmen.
Mechanische dieselmotoren injecteren namelijk brandstof op volume, niet op gewicht. Elektronische diesels hebben daar minder- of geen last van omdat die wél kunnen compenseren voor gasolietemperatuurstijging. (Ook onthouden voor scrabble :-)
 

NB: VW Marine heeft inderdaad daarvoor een temperatuursensor in de gasolietoevoer zitten. (Die compenseert dan meteen de brandstofverbruiksmeter voor evt. temperatuurverschillen en volumeverschillen van de gasolie)

Yep, maar een inlaatluchtkoeler is weer voornamelijk voor een andere doel: Levensduur.

Zonder die koeler wordt gecomprimeerde inlaatlucht na de turbo door drukverhoging zo'n 120 – 140 Graden Celsius.
Dat maakt de uitlaatgassen weer zo'n 200+ Graden warmer dan normaal, en dat vinden de uitlaatkleppen niet fijn. 

(Te) warme lucht aanzuigen is niet goed voor de levensduur van je motor.

Sistermoon said

Of je werkelijk van warme inlaatlucht hetere uitlaatkleppen krijgt kan ik niet beamen. Je kunt er ook minder brandstof in kwijt. Welke effect wint, weet ik niet . Daar zou ik eens wat aan moeten rekenen. Maar ik kan me niet voorstellen dat dat nu zoveel scheelt dat de levnsduur van de motor onderuit gaat.

 

Warme inlaatlucht geeft (veel) warmere uitlaatgassen. Slijtage van uitlaatkleppen en andere motordelen gaat dan exponentieel omhoog. 

Minder brandstof is niet aan de orde bij een conventionele dieselmotor, want die pompt er net zoveel in als anders. 

Ik ken motoren waar bijvoorbeeld 50 graden inlaattemperatuurstijging resulteert in 100-150 graden uitlaattemperatuurstijging, en nog maar een fractie van de normale levensduur van een uitlaatklep.